Sklep częsci Opel – układ napędowy

Skrzynia biegów mechaniczna jest to zespół umożliwiający zmianę przełożenia, a przez to służący do efektywnego przekazywania mocy wytwarzanej przez silnik do napędu samochodu. Przełożenie jest to stosunek prędkości obrotowej na wale wejściowym, do prędkości obrotowej na wale wyjściowym. Zmiana przełożenia jest wprost proporcjonalna do zmiany przekazywanego momentu obrotowego. Skrzynia biegów połączona jest z silnikiem za pomocą sprzęgła składającego się z tarczy i docisku sprzęgła. Biegiem w skrzyni biegów nazywa się realizowanie konkretnego przełożenia. Zmianę przełożenia zyskuje się za pomocą przekładni zębatych. Koła przekładni pozostają w ciągłym zazębieniu. Właściwe przełożenie, a zatem i drogę przepływu mocy w przekładni, wybiera się przez system synchronizowanych sprzęgiełek, sterowane to jest przez drążek zmiany biegów.

Zakup skrzyni biegów to trudny wybór dla przeciętnego użytkownika pojazdu , ponieważ zdaża się w nie których wypadkach nie wystarczy znać modelu auta, rocznika i jego pojemności silnikowe , gdyż zdarza się że w tych samych modelach były zastosowane roznego rodzaju skrzynia o zdawało by się że tych samych symbolach , a jednak bywają różniące się od siebie przełożeniami . Ponadto te same symbole skrzyń pojawiają się w róznych modelach rocznikowych aut i te skrzynie są całowicie różniące się od siebie , absolutnie nie pasujące sobie wzajemnie. Ponadto z zakupem skrzyni biegów związany z tym jest znaczny wydatek. Dla tego też przy zakupie skrzyni biegów należy skonsultować dobór włąściwej skrzyni ze sprzedawcą ( doradcą technicznym ). W orefcie sklepu posiadamy wszystkie występujące w Oplach skrzynie biegów manualne i automatyczne do wszystkich produkowanych modeli Opla.

Skrzynia Agila

skrzynia F13 Astra F przełozenie C355 silnik X16XEL stosowana miedzy innymi e Opel Astrs F

skrzynia F13 Astra G przełóżenie C394 do silnika X14XE, X16XEL, Z14XE

skrzynia Astra F F13 przełożenie W374 do silnika X17DTL Astra F na zwykłym łożysku oporowym nie hydraulicznym

skrzynia Astra G F13 przełożenie W374 do silnika X17DTL na hydraulicznym wysprzęgliku

skrzynia F13 Astra H przełożenie C418 do silnika Z14XEP

Skrzynia F13 Corsa B przełożenie C374 lUB w374 do silnika X10XE, X12XE

skrzynia F13 Corsa C przęłozenie C418 do silnika Z10XE, Z12XE

skrzynia Corsa C F13 przełożenie C394 do silnika Z10XEP, Z12XEP

skrzynia F13 w355 Corsa C przełożenie do silnika Z13DT, Y17DTI

skrzynia F13 w429 Corsa D przełożenie W429 do silnika Z10XEP, Z12XEP, Z14XEP

skrzynia Tigra A F13 przełozenie C374 do silnika X16XEL

skrzynia F16 Vectra A przełożenie W372 do silnika C16NZ

skrzynia F17 Astra G przełożenie W355 do silnika Y17DTI

skrzynia F17 Astra G przełożenie W374 do silnika Z17DTL

F17 c394 przełożenie do silnika Z16XE

skrzynia F17 c419 Astra G przełożenie C419 do silnika X18XE1, Z18XE

skrzynia F17 Astra H przełożenie C419 do silnika Z16XEP, Z18XE

skrzynia F17 Corsa C przełożenie C374 do silnika X18XE1, Z18XE

skrzynia F17 Corsa D przełożenie W355 do silnika Z13DTJ

skrzynia F17 Vectra C przełożenie W394 do silnika Z18XE

skrzynia F17 Vectra C przełożenie W419 do silnika Z18XER

skrzynia Zafira A F17 przełożenie C394 do silnika Z16XE

skrzynia F17 Zafira A przełożenie C419 do silnika X18XE1, Z18XE

skrzynia F17 Zafira A przełożenie C374 do silnika X18XE1, Z18XE

skrzynia F18 Vectra B przełożenie W394 do silnika X20XEV

skrzynia F18 Vectra B przełożenie W357 do silnika X20DTL

skrzynia F18 Vectra B przełożenie W374 do silnka X18XE

skrzynia F23 Astra G Bertone do silnika Z22SE

skrzynia F23 Astra G do silnika X20XEV

skrzynia F23 Astra G do silnika X20DTH przed 2002 rokiem

skrzynia F23 Astra G do silniak Y20DTH po 2002 roku

skrzynia Astra 1.7 cdti H F23 DO silnika Z17DTH

skrzynia skrzynia F23 Corsa C do silnika Z17DTH

skrzynia F23 Meriva do silnika Z17DTH

skrzynia F23 vectra B do silnika X20DTH

skrzynia F23 Vectra C do silnika Y20DTH

skrzynia F23 Signum do silnika Y20DTH

skrzynia F23 Vectra C do silnika Z22SE

skrzynia F35 Vectra B przełożenie 3,61 do silnika X22DTH

skrzynia F35 Vectra C przełożenie 3,61 do silnika Y22DTH

skrzynia F35 Zafira A przełożenie 3,82 do silnika Y22DTH

skrzynia F40 Astra do silnika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH

skrzynia F40 Insignia do silnika 2.0 CDTI A20DTH

skrzynia F40 Vectra do silnika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH

skrzynia F40 y30dt Vectra do silnika 3.0 CDTI Y30DT

skrzynia F40 Zafira B do sinika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH

skrzynia M20 Astra H do sinika 1.3 CDTI Z13DTH 6 biegowa

skrzynia M20 Corsa D do silnika 1.3 CDTI Z13DTJ 6 biegowa

skrzynia M32 Astra H do silnika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH 6 biegowa

Skrzynia M32 Vectra C do silnika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH 6 biegowa

skrzynia M32 Vectra C do silnika 2.2 DIRECT Z22YH 6 biegowa

skrzynia M32 Zafira B do silnika 1.7 CDTI Z17DTR 6 biegowa

skrzynia M32 Zafira B do silnika 1.9 CDTI Z19DT Z19DTH 6 biegowa

SKRZYNIA BIEGÓW AUTOMATYCZNA

Automatyczna skrzynia biegów jest samodzielnie zmieniającą skrzynią biegi wraz ze zmianą liczby obrotów silnika samochodu, zwalniając kierowcę pojazdu z konieczności manualnej zmiany biegów. Skrzynia automatyczna pozwala na bardzo płynną jazdę, optymalizując przełożenie do obrotów silnika. Dzięki temu auta z taką skrzynią osiągają większe przebiegi – silnik jest tak nadmiernie eksploatowany. Typowa automatyczna skrzynia biegów nie jest zwykłą skrzynią biegów z automatycznym sterowaniem. Różni się ona konstrukcją i sposobem przeniesienia napędu , gdy skrzynia manualna posiada klasyczne sprzęgło , podczas gdy w skrzyniach automatycznych zastosowane są inne rodzaje sprzęgieł jak sprzęgło hydrokinetyczne i jest jej  inne sterowanie.

Skrzynie automatyczne pod względem konstrukcji można podzielić na 3 główne grupy

– skrzynie hydrauliczne te które na podstawie aktualnych parametrów jazdy i pracy silnika dobierają optymalne przełożenie całkowicie mechanicznie lub hydraulicznie. W nich regulatory mechaniczno hydrauliczne biorą pod uwagę szereg parametrów, jak prędkość jazdy , prędkość obrotową silnika, moment rozwijany przez silnik, tryb pracy wybrany przez kierowcę, oraz cały szereg dodatkowych blokad.

– skrzynie hydrauliczno-elektryczne to skrzynie pierwszej grupy, wzbogacone o elementy sterowania elektrycznego i elektronicznego, co pozwoliło na zwiększenie ilości parametrów i blokad, np. do starszych skrzyń 3 biegowych dodawano w latach 80. czwarty bieg, sprzęgło konwertera , układ redukcji biegów itp. funkcje sterowane elektrycznie i elektronicznie, typowo – elektrozaworami włączonymi w układy hydrauliczne skrzyni. Zwiększyło to znacznie ilość parametrów i blokad branych pod uwagę przy sterowaniu biegami.

– skrzynie hydrauliczne ze sterowaniem elektronicznym najczęściej stosowane obecnie skrzynie Są to skrzynie w których praktycznie tylko elementy wykonawcze i najważniejsze blokady pozostały mechaniczne i hydrauliczne, natomiast wszystkie funkcje sterowania i kontroli sprawuje układ elektroniczny komputer skrzyni wyspecjalizowany lub wbudowany w główny komputer silnika, sterując hydrauliką skrzyni za pomocą zespołu zaworów. W nich za utrzymywanie ważnych parametrów ciśnienia i pracy hydrauliki skrzyni nie odpowiada obwód czujniki – komputer – zawory sterujące ciśnieniami .

Budowa skrzyni automatycznej składa się z trzech głównych zespołów:

Sprzęgło do silnika – powszechnie jako sprzęgło do silnika występuje jakiś rodzaj przekładni hydrokinetycznej , która może być ewentualnie wzbogacona w dodatkowe funkcje. Podstawowym rodzajem używanego sprzęgła jest sprzęgło hydrokinetyczne. Zaletami takiego sprzęgła hydraulicznego jest zapewnienie płynności dostosowania obciążenia do mocy i momentu silnika i dodatkowa amortyzację ewentualnych skoków w układzie napędowym ,ważna jest też względna łatwość sterowania sprzęgnięciem za pomocą prostych operacji zaworami, lub sterowania ciśnieniem specjalnych olejów przekładniowych. Wadą jest strata mocy w układzie hydraulicznym przez mieszanie i sprężanie oleju generująca znaczne ilości ciepła dla tego potrzebne są dodatkowe chłodnice co jest kosztem pewnej utraty mocy silnika i zmniejsza to nieco ekonomię całego układu. W celu poprawienia powyższych wad, w pojazdach osobowych wprowadzono powszechnie w latach 80. układy dodatkowego sprzęgła mechanicznego w konwerterze itp. które przy stabilnej jeździe szosowej (mały moment przenoszony, brak zmian obrotów) i szeregu innych warunków, spinają pompę czy konwerter czysto mechanicznie, co znacznie poprawia ekonomię przy jeździe autostradowej. Najczęściej występuje dodatkowo obrotowa pompa hydrauliczna,  napędzana bezpośrednio od silnika z „ominięciem” głównego sprzęgła hydraulicznego, zapewniająca ciśnienie robocze hydrauliki, obieg chłodzenia oleju, itp.

Zespoły przełożeń – elementami wykonawczymi typowej przekładni automatyczne stopniowej, realizującymi przełożenia, są zwarte układy planetarnych przekładni zębatych. Zmiana przełożeń następuje przez blokowanie różnych zestawów , obudów kół słonecznych lub koszy kół satelitarnych, współpracujących ze sprzęgłami jednokierunkowymi przez mechanizmy takie jak sprzęgła tarczowe najczęsciej wielopłytkowe , hamulce taśmowe, elementy cierne które są napędzane siłownikami hydraulicznym. Na ogół całość elementów sprzęgłowych ciernych i układów zębatych pracuje w specjalnym oleju przekładniowym, który spełnia funkcję medium sprzęgła hydraulicznego, oleju hydraulicznego dla siłowników i zaworów, smarowania układów mechanicznych i chłodzenia całości. Z powodu tak wielu zadań poziom, jakość i rodzaj oleju są jednym z najbardziej krytycznych parametrów pracy skrzyni, i podlegają kontroli i wymianie. Najpowszechniejszą przyczyną uszkodzeń automatycznych skrzyń biegów są przyczyny związane z olejem, np. za niski poziom, utrata własności z powodu starzenia lub przegrzania , czy użycie niewłaściwego dla danej skrzyni typu oleju , wszystko to może owocować nieprawidłową pracą skrzyni, powodującą kaskadę usterek i szybkie jej zniszczenie np. nieco przegrzany olej powoduje gorszą pracę sprzęgieł ciernych i układów planetarnych, co podgrzewa skrzynię, co znowu niszczy mechanikę i degraduje olej itd. aż do całkowitego zniszczenia oleju i elementów skrzyni. Dodatkowym elementem powszechnie spotykanym w części siłowej skrzyń jest mechaniczny układ blokady parkingowej, w pozycji P wybieraka biegów. Na ogół jest to układ mechaniczny typu zapadka na zębach promieniowych lub osiowych, który blokuje wylotowe elementy skrzyni jak wałki lub kosze i w konsekwencji powoduje że koła napędzane są zupełnie zablokowane. W niektórych typach skrzyń istnieje możliwość przełączenia wybieraka w pozycję P w czasie jazdy, co prawie zawsze niesie poważne uszkodzenie skrzyni jak wyłamanie blokady, kół lub nawet obudowy.

Zespół sterowania – jest to część układ sterowania elementami „siłowymi” przełożeń, która nie przenosi właściwego momentu obrotowego silnika do kół. W skrzyniach sterowanych hydraulicznie i elektro-hydraulicznie przyjmuje na ogół formę skomplikowanej płyty rozdzielczej hydraulicznej, lub kilku płyt, połączonych przewodami, oraz elementów wbudowanych w obudowę skrzyni. Na tej strukturze hydraulicznej „osadzony” jest szereg zaworów i elektrozaworów (nawet do kilkudziesięciu), typu zamknij/otwórz i proporcjonalnych, sterujących pracą skrzyni. W starszej generacji płyty i zawory były sterowane czysto mechanicznie i hydraulicznie, stąd obecność elementów „wejściowych”, jak zawory sterowane podciśnieniem silnika czy zawory odśrodkowe na elementach wirujących skrzyni. W nowszych skrzyniach te funkcje są przejmowane przez układy elektroniczne zewnętrzne w stosunku do skrzyni, za to pojawia się w płycie sterującej coraz więcej elektrozaworów jako elementów wykonawczych komputerów sterujących pracą skrzyni oraz różne czujniki elektroniczne, np. prędkości obrotowej poszczególnych elementów wirujących, czy ciśnienia i temperatury oleju.

Użytkowanie skrzyń automatycznych – typowa skrzynia automatyczna posiada wybierak dostępny kierowcy, który wprowadza skrzynię w żądany podstawowy tryb pracy. Z wybierakiem związany jest wskaźnik włączonego trybu (lub sam lewarek i jego pozycja jest jednocześnie wskaźnikiem). Typowe skrzynie obecnie spotykane posiadają podstawową „ścieżkę” przełączania i pozycje o układzie P-R-N-D (wymaganą przez obecne przepisy USA), czasem spotyka się inne, starsze, układy. Często „ścieżce” dodatkowo towarzyszą specjalne tryby (czasem włączane dodatkowymi przyciskami na lub obok głównego wybieraka (lewarka)). Wszelkie operacje wybierakiem zaleca się wykonywać na zatrzymanym samochodzie i z wciśniętym hamulcem głównym, chyba że instrukcja producenta dopuszcza inaczej. Uruchamianie silnika jest z reguły możliwe wyłącznie na P i N. Gaszenie silnika jest zalecane również na P i N i zatrzymanym pojeździe choć możliwe jest przy dowolnym położeniu wybieraka a nawet „w biegu” (właściwe wyłączanie napędu odciąża znacznie hydraulikę, szczególnie starszych automatów – w pozycji P/N zostają „rozładowane” ciśnienia, siłowniki i różne elementy sprzęgające; przy zgaszeniu w pozycji D czy R układy skrzyni pozostają na postoju pod niekorzystnymi ciśnieniami i naprężeniami). Znaczenie poszczególnych pozycji to:

P –  pozycja w której skrzynia jest w trybie neutralnym („luz”), czyli nie przenosi obrotu i momentu na koła pojazdu, identycznie jak w pozycji N, a dodatkowo jest blokowana mechanicznie od strony kół, co blokuje też oś (osie) napędzane. Należy pamiętać, że koła nienapędzane mogą się nadal obracać. W pozycji tej jest możliwe uruchomienie rozrusznika, podobnie jak w N. Blokada jest czysto mechaniczna i nigdy nie wolno jej próbować włączyć w czasie, nawet bardzo wolnego, toczenia się pojazdu, gdyż grozi to jej zniszczeniem (np. koło zębate z 1cm zębem i zapadką będzie usiłowało natychmiast zatrzymać wielotonowy pojazd, co może zniszczyć zapadkę i jej obudowę). Z powyższego powodu zaleca się przed użyciem P wcisnąć hamulec główny, i zaciągnąć pomocniczy, aby odciążyć mechanikę zapadki (na przykład na stoku może być łatwo zablokować P, ale pod obciążeniem zapadki masą samochodu może być bardzo trudne lub niemożliwe jej proste odblokowanie).

R –  bieg wsteczny. Skrzynia przestawia się w tryb pracy rewersyjny, spinając odpowiednie sprzęgła i układy planetarne. Na ogół następuje to z pewnym zauważalnym opóźnieniem, jest to efekt działania blokad elektronicznych i/lub hydraulicznych przeciwdziałających próbom szybkiego przestawienia na R w czasie jazdy w przód itp. sytuacjom

N –  pozycja neutralna, „luzu”, skrzynia nie przenosi momentu (lub przenosi znikomy moment) od silnika na koła napędzane. Pozycja identyczna z P, tylko bez wprowadzenia blokady. W tej pozycji (i podobnie w P) układ skrzyni odblokowuje układ rozrusznika, typowo w innych pozycjach niż P i N niemożliwe jest uruchomienie silnika (jest to blokada przeciwko wypadkom, ponieważ, z braku sprzęgła mechanicznego, w stanie spoczynkowym skrzyni silnik obraca się swobodnie i można byłoby uruchomić go w zasadzie w dowolnej pozycji wybieraka, ale po chwili, koniecznej na zbudowanie ciśnień roboczych itd. skrzynia ustawiłaby bieg i pojazd ruszyłby, często w przypadkowym bądź niepożądanym kierunku).

Jest to jedyna pozycja zalecana do ew. holowania pojazdu ze skrzynią automatyczną z wyłączonym silnikiem i napędzanymi kołami obracanymi przez ruch pojazdu – choć holowanie takiego pojazdu powinno raczej odbywać się z kołami napędzanymi podniesionymi itp. rozwiązaniami. W przypadku holowania z napędem skrzyni od kół, bezwzględnie należy używać N i przestrzegać zaleceń instrukcji obsługi pojazdu – typowo wolno holować pojazd na odległości kilku-klikudziesięciu kilometrów, z niewielką prędkością, z przerwami na ostygnięcie skrzyni (jeśli możliwe jest uruchomienie silnika i praca skrzyni, należy co kilka-kilkadziesiąt kilometrów włączyć silnik, i pozwolić skrzyni na pracę jałową, dla smarowania i schłodzenia mechanizmów). Zbyt szybkie i długie holowanie (czy ogólniej próby długiej i/lub szybkiej jazdy z napędem odłączonym od kół, np. kilkudziesięciokilometrowe zjazdy z gór na N) z reguły powodują uszkodzenia mechanizmów skrzyni wskutek przegrzania i braku smarowania (główna pompa robocza skrzyni jest z reguły napędzana wyłącznie od silnika, skrzynia napędzana od kół nie ma żadnej możliwości właściwego chłodzenia i smarowania).

D –  podstawowa pozycja do jazdy w przód (dyskusje o opisach i różnicach pomiędzy drive, overdrive itp. są tu nieistotne – pozycja następna za pozycją N to podstawowa pozycja jazdy w przód, niezależnie od tego jak nazywa ją producent pojazdu). Skrzynia zestawia biegi w pełnym zakresie prędkości i przełożeń (3 dla starszych skrzyń, 4 lub 5 dla typowych, po 6 do 8 dla najnowszych generacji), w zależności od położenia pedału gazu, hamulca, prędkości pojazdu, i kilku do kilkudziesięciu innych parametrów branych pod uwagę przez układ sterowania. Typowo punkty zmiany biegów zależą od agresywności operowania pedałem gazu, także redukcje odbywają się głównie w zależności od pozycji tego pedału. Przy krótkich zatrzymaniach (światła, skrzyżowania, itp) należy używać do zatrzymania wyłącznie pedału hamulca głównego, nie należy przestawiać wybieraka z pozycji D na N czy podobne – nie daje to żadnych oszczędności ani nie odciąża skrzyni czy silnika, zwiększa tylko zużycie sprzęgieł skrzyni, które spinają i rozpinają pierwszy bieg; w pozycji D układ sterowania „rozumie” sytuację kiedy pojazd stoi i należy odciążyć silnik i skrzynię, pozostając w gotowości do jazdy w przód, a przy tym w pozycji D (w przeciwieństwie do N i P) zapewnione jest znacznie lepsze chłodzenie i smarowanie. Typowa skrzynia automatyczna w trybie podstawowym D nie ma żadnych możliwości hamowania momentem („hamowania silnikiem” czy podobnie, ale samą skrzynią), gdyż w układzie kinetycznym występują sprzęgła jednokierunkowe i hydrokinetyczne.

Tryby dodatkowe popularne w obecnych skrzyniach to:

3, itp lub D jeśli podstawowa to OD – pozycja która „skraca” skrzynię o górny bieg (biegi) overdrive. Skrzynia działa nadal w trybie automatycznym od pierwszego biegu do któregoś pośredniego, np. 3. Należy zapoznać się z instrukcją by poznać cechy i zalecenia co do użycia trybów skróconych – typowo zleca się je dla oszczędzania biegów wysokich (overdrive) pod zwiększonymi obciążeniami (biegi wysokie mają z reguły względnie delikatną konstrukcję gdyż z założenia nie przenoszą znacznych momentów), czasem tryby skrócone polecane są do jazdy miejskiej i ogólniej z prędkościami, gdy punkt zmiany biegu wysokiego wypada tak, że skrzynia ciągle przełącza biegi wysokie (np. punkt zmiany biegu 3-4 to 70km/h, przy jeździe w dużym

ruchu i średniej około tej wartości, lepiej jest włączyć tryb 3 by skrzynia pozostawała na 3 biegu, zamiast co chwila przełączała 3-4-3-4). W niektórych skrzyniach występuje w trybach skróconych mniej lub bardziej efektywne hamowanie momentem (silnika lub układów hydraulicznych skrzyni) zbliżone do „hamowania silnikiem” w ręcznej skrzyni.

2 lub S zblokowany 2 bieg (second, snow). W zależności od producenta, skrzynia blokuje bezwzględnie 2 bieg lub używa automatycznie 1 i 2 biegu w przód. Tryb ten bywa oznaczony gwiazdką, śnieżynką, „snow” itp. Tryb służy do ruszania na śliskich nawierzchniach jak śnieg, lód, piasek (jeśli nawierzchnia nie stawia oporu kołom napędzanym i kręcą się one coraz szybciej w miejscu, to układy skrzyni interpretują to po prostu jako jazdę w przód, i skrzynia włącza coraz wyższe biegi, co w starszych rozwiązaniach uniemożliwiało sprawne ruszanie na śliskich nawierzchniach). W wielu skrzyniach jest to też tryb zalecany do najcięższych zadań, typu holowanie ciężkich przyczep, strome zjazdy i podjazdy, itp. Wynika to z konstrukcji skrzyń, gdzie drugi bieg jest z reguły najsilniejszym biegiem pod względem możliwości przenoszenia momentu obrotowego, a zapewnia już prędkość maksymalną rzędu 80km/h. Należy zawsze sprawdzić jakie są zalecenia producenta pojazdu i jak prawidłowo należy używać zblokowanych biegów (możliwości przełączania wybieraka „w biegu”, zalecane obciążenia, prędkości maksymalne, itp).

1 lub L zblokowany 1 bieg (low). Skrzynia blokuje bezwzględnie 1 bieg, użycie podobnie jak tryby 2/S, szczególnie do ruszania pod znacznymi obciążeniami (przyczepy, stoki, itp). Należy zawsze sprawdzić jakie sa zalecenia producenta pojazdu i jak prawidłowo należy używać zblokowanych biegów (obciążenia, prędkości maksymalne, itp).

W wielu skrzyniach, szczególnie ze sterowaniem elektronicznym, występują dodatkowe tryby i przełączniki modyfikujące pracę skrzyni, np. tryby sportowe (agresywna, późna zmiana biegów), ekonomiczne (wczesna zmiana biegów, mała dynamika), zimowe (zmniejszanie poślizgów) i inne, w zależności od inwencji producenta. Czasami wprowadza się tryby półautomatyczne (skrzynia zmienia biegi w górę i w dół na komendę kierowcy, wydawaną np. przyciskami na kierownicy albo krótkim skokiem lewarka przód-tył, symulując pracę sekwencyjnych skrzyń wyczynowych)

N –  pozycja neutralna, „luzu”, skrzynia nie przenosi momentu (lub przenosi znikomy moment) od silnika na koła napędzane. Pozycja identyczna z P, tylko bez wprowadzenia blokady. W tej pozycji (i podobnie w P) układ skrzyni odblokowuje układ rozrusznika, typowo w innych pozycjach niż P i N niemożliwe jest uruchomienie silnika (jest to blokada przeciwko wypadkom, ponieważ, z braku sprzęgła mechanicznego, w stanie spoczynkowym skrzyni silnik obraca się swobodnie i można byłoby uruchomić go w zasadzie w dowolnej pozycji wybieraka, ale po chwili, koniecznej na zbudowanie ciśnień roboczych itd. skrzynia ustawiłaby bieg i pojazd ruszyłby, często w przypadkowym bądź niepożądanym kierunku).

Jest to jedyna pozycja zalecana do ew. holowania pojazdu ze skrzynią automatyczną z wyłączonym silnikiem i napędzanymi kołami obracanymi przez ruch pojazdu – choć holowanie takiego pojazdu powinno raczej odbywać się z kołami napędzanymi podniesionymi itp. rozwiązaniami. W przypadku holowania z napędem skrzyni od kół, bezwzględnie należy używać N i przestrzegać zaleceń instrukcji obsługi pojazdu – typowo wolno holować pojazd na odległości kilku-klikudziesięciu kilometrów, z niewielką prędkością, z przerwami na ostygnięcie skrzyni (jeśli możliwe jest uruchomienie silnika i praca skrzyni, należy co kilka-kilkadziesiąt kilometrów włączyć silnik, i pozwolić skrzyni na pracę jałową, dla smarowania i schłodzenia mechanizmów). Zbyt szybkie i długie holowanie (czy ogólniej próby długiej i/lub szybkiej jazdy z napędem odłączonym od kół, np. kilkudziesięciokilometrowe zjazdy z gór na N) z reguły powodują uszkodzenia mechanizmów skrzyni wskutek przegrzania i braku smarowania (główna pompa robocza skrzyni jest z reguły napędzana wyłącznie od silnika, skrzynia napędzana od kół nie ma żadnej możliwości właściwego chłodzenia i smarowania).

D –  podstawowa pozycja do jazdy w przód (dyskusje o opisach i różnicach pomiędzy drive, overdrive itp. są tu nieistotne – pozycja następna za pozycją N to podstawowa pozycja jazdy w przód, niezależnie od tego jak nazywa ją producent pojazdu). Skrzynia zestawia biegi w pełnym zakresie prędkości i przełożeń (3 dla starszych skrzyń, 4 lub 5 dla typowych, po 6 do 8 dla najnowszych generacji), w zależności od położenia pedału gazu, hamulca, prędkości pojazdu, i kilku do kilkudziesięciu innych parametrów branych pod uwagę przez układ sterowania. Typowo punkty zmiany biegów zależą od agresywności operowania pedałem gazu, także redukcje odbywają się głównie w zależności od pozycji tego pedału. Przy krótkich zatrzymaniach (światła, skrzyżowania, itp) należy używać do zatrzymania wyłącznie pedału hamulca głównego, nie należy przestawiać wybieraka z pozycji D na N czy podobne – nie daje to żadnych oszczędności ani nie odciąża skrzyni czy silnika, zwiększa tylko zużycie sprzęgieł skrzyni, które spinają i rozpinają pierwszy bieg; w pozycji D układ sterowania „rozumie” sytuację kiedy pojazd stoi i należy odciążyć silnik i skrzynię, pozostając w gotowości do jazdy w przód, a przy tym w pozycji D (w przeciwieństwie do N i P) zapewnione jest znacznie lepsze chłodzenie i smarowanie. Typowa skrzynia automatyczna w trybie podstawowym D nie ma żadnych możliwości hamowania momentem („hamowania silnikiem” czy podobnie, ale samą skrzynią), gdyż w układzie kinetycznym występują sprzęgła jednokierunkowe i hydrokinetyczne.

Tryby dodatkowe popularne w obecnych skrzyniach to:

3, itp lub D jeśli podstawowa to OD – pozycja która „skraca” skrzynię o górny bieg (biegi) overdrive. Skrzynia działa nadal w trybie automatycznym od pierwszego biegu do któregoś pośredniego, np. 3. Należy zapoznać się z instrukcją by poznać cechy i zalecenia co do użycia trybów skróconych – typowo zleca się je dla oszczędzania biegów wysokich (overdrive) pod zwiększonymi obciążeniami (biegi wysokie mają z reguły względnie delikatną konstrukcję gdyż z założenia nie przenoszą znacznych momentów), czasem tryby skrócone polecane są do jazdy miejskiej i ogólniej z prędkościami, gdy punkt zmiany biegu wysokiego wypada tak, że skrzynia ciągle przełącza biegi wysokie (np. punkt zmiany biegu 3-4 to 70km/h, przy jeździe w dużym

Zalecenia dla skrzyń automatycznych

Należy zauważyć, że skrzynie automatyczne pod względem budowy i możliwości różnych algorytmów pracy należą do jednych z najbardziej skomplikowanych zespołów spotykanych w samochodach osobowych, najczęściej przekraczają komplikację zestawionego z nimi silnika, zawsze są znacznie bardziej skomplikowane niż podobnej mocy i momentu typowa skrzynia manualna. Typowa skrzynia automatyczna składa się z co najmniej kilkuset części w torze przenoszenia momentu i kilkuset części w układzie sterowania, prawie wszystkie są elementami mechaniki precyzyjnej i precyzyjnej hydrauliki siłowej i sterującej, i powinny być najwyższej jakości i w idealnym stanie, aby nie występowały w skrzyni mniej lub bardziej dokuczliwe usterki, często prowadzące w konsekwencji do poważnych problemów. Sama diagnoza problemów występujących w skrzyni biegów, pomimo wprowadzenia komputerowych układów sterujących, monitorujących pracę i diagnozujących „w biegu” usterki skrzyni, jest dość trudna, a naprawy i serwis wymagają znacznej wiedzy, kultury technicznej i często specjalistycznego wyposażenia. Początkującym użytkownikom samochodów ze skrzynią automatyczną należy polecić dokładne zapoznanie się z fabryczną instrukcją obsługi posiadanego modelu, ze szczególnym uwzględnieniem dopuszczonych obciążeń, możliwych trybów pracy, prędkości biegów,

sygnalizacji problemów itp. także sposób pomiaru poziomu i oceny oleju w skrzyni (jeśli występuje). Użytkownikom, szczególnie starszych pojazdów z większym przebiegiem, należy polecić zapoznanie się z instrukcjami obsługi i utrzymania, lub skonsultowanie z serwisem, tematu dokładnego typu oleju i terminów jego wymian, także filtrów, i innych czynności obsługowych – należy przy tym być dalece nieufnym co do „bezobsługowości” skrzyń automatycznych czy informacji, że jakieś elementy czy oleje są „dożywotnie” lub „lifetime”, należy bezwzględnie ustalić co producent, serwis czy instrukcja rozumie przez „bezobsługowość” czy „lifetime”, gdyż przeważnie jest to po prostu okres gwarancji mechanicznej samochodu, który przy starszych pojazdach i dużych przebiegach jest dawno przekroczony. Skrzynia automatyczna jest układem hybrydowym, mechaniczno hydrauliczno elektronicznym, i każdy jej element podlega zużyciu.

Ostatnią nowinką są skrzynie autoadaptywne – dostosowujące charakterystykę pracy do stylu jazdy użytkownika, choć oczywiście pomysł jest stary. Adaptatywne, sterowane elektronicznie skrzynie biegów nieprzerwanie od 1989 roku wykorzystywane są w samochodach

Skrzynia automat AF20 OPEL ASTRA G , ZAFIRA A do silnika X20DTH

skrzynia automat AF22 50-40 LE symbol YF opel Vectra B do silnika X25XE

skrzynia automatyczna AF23 55-50 SN symbol TJ Opel Vectra C, Signum do silnika Z22SE

skrzynia automatyczna AF23 55-50 SN symbol JC Opel Vectra C, Signum do silnika Z22SE

skrzynia automatyczna AF23 55-50 SN symbol JF Opel Vectra C, Signum do silnika Z22SE

skrzynia automatyczna AF33 55-50 SN symbol JG Opel Vectra C do silnika Z32SE

skrzynia AF33 Opel Vectra C do silnika Y30DT

skrzynia automatyczna AF33 55-51 symbol C2 Opel Antara silnik A20DTH

skrzynia automatyczna AF40 TF-80 SC symbol PD, PS, PL, PW, PT Opel VECTRA C, SIGNUM silnik Z19DT, Z19DTH

Ważnym elementem każdego układu napędowego w samochodzie jest sprzęgło , w przypadku skrzyni manualnej każde z nich składa sę z takich elementów jak tarcza sprzęgła pracująca wspólnie z , i tu zależnie od rodzaju rozwiązania technicznego moę to być zwykłe koło zamachowe wcześniej stosowane było w starszych modelach sprzęgieł , obecnie prawie zawsze jest nowsze rozwiązanie sprzęgła na koło dwumasowe, elementem wspomagającym zmiane biegów jest zamontowany wokół wałka sprzęgłowego wysprzęglik który jest hydrauliczny inaczej nazywany łożysko oporowe skrzyni.

Do każdego silnika i co za tym idzie innej skrzyni biegów zastosowane jest inne sprzęgło z zasadniczo innym kołem dwumasowym, koło dwumasowe jest stosunkowo awaryjnym elementem sprzęgła wiec przedstawie kilka typów spotykanych kół z ich zdjęciem

koło dwumasowe 1.3 CDTI Z13DT Z13DTJ MONTOWANE W OPEL AGILA, CORSA, COMBO, MERIVA, ASTRA

koło dwumasowe Z13DTH 1.3 CDTI montowane w Opel Astra H

koło dwumasowe 1.7 CDTI Z17DTL, Z17DTH montowane w Opel Astra G,H, Corsa, Combo, Meriva

koło dwumasowe Z17DTR 1.7 CDTI montowane w Opel Astra H, Corsa D, Meriva, Zafira B

koło dwumasowe 1.9 CDTI Z19DT Z19DTL montowane w Opel Astra, Vectra, Signum, Zafira

na łożysku oporowym hydraulicznym wysprzęglik 1.9 do skrzyni manualnej 6 biegowej o

symbolu F40 skrzynia 1.9 lub zastosowana od roku 2007 skrzynia manualne 6 biegowa o

symbolu M32

koło dwumasowe Z19DTH 1.9 CDTI montowane w Opel Astra, Vectra, Signum, Zafira

koło dwumasowe A20DTH 2.0 CDTI montowane w Opel Insignia

koło dwumasowe Z20SI 2.0 CDTI montowane w Opel Antara

koło dwumasowe 2.0 DTL DTH Y20DTH montowane w Opel Astra, Zafira w latach 2002-

2004 z zastosowaniem 5 biegowej skrzyni biegów o symbolu F23 w której wysprzęlik jest wyżej obsadzony niż przed rokiem 2002 również była o tym samym symbolu skrzynia X20DTH F23 ale z zastosowaniem zwykłego koła zamachowego w której to skrzyni łożysko oporowe było niżej obsadzone , czym się zasadniczo różnią te skrzynie są inne!

koło dwumasowe Y20DTH 2.0 DTH montowane w Opel Vectra C, Signum

koło dwumasowe 2.2 Y22DTH, Y22DTR montowane w Opel Vectra C, Signum

koło dwumasowe Y22DTR Y22DTH montowane w Opel Astra, Zafira mocowane na 10 śrub na wał korbowy

koło dwumasowe Z22SE montowane w Opel Astra, Vectra, Signum, Zafira

koło dwumasowe Z22YH 2.2 DIRECT montowane w Opel Vectra, Signum

koło dwumasowe 2.5 TDS montowane w Opel Omega

koło dwumasowe 3.0 CDTI monowane w Opel Vectra , Signum

Ten wpis został opublikowany w kategorii Uncategorized i oznaczony tagami , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s